KTX 세종역 신설 움직임
충청권 상생 발전 악영향
 
우리나라 철도의 역사는 1899년 경인선(京仁線, 서울~인천) 개통으로 시작됐다. 우마차에 의존하던 당시에 철도의 개통은 획기적인 사건이었다. 경부선(1905)과 경의선(1906), 호남선(1914), 충북선(1929), 전라선(1936), 경춘선(1939)이 뒤를 이었다.

그로부터 100여년이 흐른 2004년, 교통체계의 또 다른 혁명이 일어났다. 바로 전기를 이용하는 KTX 경부고속철도의 개통이다. KTX는 시속 300㎞ 이상으로 빠르고 안전성은 비행기와 선박보다 뛰어나다. 심지어 기후의 영향도 받지 않으면서 ‘정확하고 빠른’ 이라는 수식어가 따라붙고 있다.

하지만 KTX가 제 속도를 내지 못한다면 미래의 교통수단이라 부를 수 있을까? 최근 국정감사 자료에 따르면 자동차보다 느린 KTX 운행 구간이 수두룩하다. 대전~김천, 천안아산~오송 등 전국 10여 곳이 저속 운행하는 곳으로 꼽혔다. KTX가 60~90㎞ 속도로 달린다면 그 손실은 열차를 이용하는 국민들의 몫이 된다.

최근 한국철도시설공단이 호남고속철도 세종역 신설을 위한 타당성 조사에 나선 것 역시 이 같은 우려를 낳고 있다. 찬란한 백제 문화역사의 관문인 공주역, 그리고 국내 유일의 분기점인 오송역 사이에 세종역이 들어설 것이 자명하기 때문이다.

문제는 공주역과 오송역 간 거리가 44㎞에 불과하다는 점이다. 시간으로 따지면 10여분 남짓으로 중간에 세종역이 신설되면 22㎞씩 반분해 44㎞ 거리에 KTX 기차역 3개가 들어서는 국내 유일의 초미니 구간이 된다. 이는 한국철도시설공단이 준용하고 있는 적정 역간 거리 57㎞, 최소 역간 거리 42.7㎞을 크게 벗어남으로써 ‘고속철’이 아닌 ‘저속철’로 전락, 철도의 경쟁력 약화는 물론 이용객의 사회·경제적 비용 증가로 국가 발전을 저해하는 결과를 초래할 것이다.

만약 세종역 신설이 현실화 된다면 고속철도의 기능 상실과 함께 운행의 비효율성 유발, 이용객의 사회적 비용 증가 등 경제적 측면과 지역 간 갈등 초래 등 수많은 역효과가 나타날 것으로 전망된다. 즉, 충남 서남부권 개발의 중심지인 공주역의 이용객 감소로 지역 균형발전의 원동력을 상실하는 결과를 가져옴과 동시에 오송역의 기능 저하 등 충청권의 상생 발전에 악영향을 미칠 것은 자명한 사실이다.

KTX 세종역 신설은 단순히 정치적 공약이나 논리만으로 접근하면 안 된다. 충청권은 세종특별자치시 탄생에 힘을 합쳤던 것처럼 상호 간 이해와 협력이 무엇보다 중요한 때다. 그리고 지속적인 대화가 필수적이다. 무엇이 진정 국가 발전과 국토 균형발전에 도움이 되는지 우리는 함께 고민하고 또 고민해야한다.