서산비행장 민간공항 개발방안 연구용역 보고서

2015. 12

	충청남도

목    차

Ⅰ. 과업의 개요

1. 과업의 배경 및 목적·························································· 1

2. 과업의 범위····································································· 2

2.1 시간적 범위······························································· 2

2.2 공간적 범위······························································· 2

2.3 내용적 범위······························································· 2

3. 과업의 수행절차······························································· 3

Ⅱ. 항공수요 개략 추정

1. 항공수요의 추정 방법························································· 4

2. 전국 존별 OD자료····························································· 5

3. 공항 세력권 설정······························································ 5

4. 국내선 수요 전망······························································ 7

4.1 내륙노선 수요 ···························································· 7

4.2 제주노선 수요 ···························································· 9

4.3 울릉도노선, 흑산도노선 수요·············································· 10

4.4 국내선 항공수요 전망··················································· 14

5. 국제선 수요 전망······························································15

5.1 중국 노선································································ 17

5.2 동남아 노선·······························································18

5.3 일본 노선·································································19

6. 항공수요 적정성 검토······················································· 20

6.1 국내선 수요 적정성····················································· 20

6.2 국제선 수요 적정성····················································· 22

6.3 장기수요·································································· 24

6.4 민감도 분석······························································ 24

6.5 화물 수요································································ 26

7. 종합결론······································································· 28

Ⅲ. 설계 수요

1. 설계 항공기의 선정························································· 29

2. 첨두시 운항횟수 선정······················································· 30

Ⅳ. 참고문헌

Ⅰ. 과업의 개요

1. 과업의 배경 및 목적

○ 대 중국 경제와 민간교류가 급격히 증가되는 추세에 충청남도는 중국과 인접해 있으며 천안, 아산의 첨단 IT 기기와 서산의 석유화학, 당진의 철강산업 등 국제항공물류 수요와 내포지역을 중심으로 관광 인프라를 활용한 중국인들의 관광기호에 특화된 관광수요 창출이 가능함

반도체, 자동차, 석유화학 산업단지, 신도시 조성에 의한 지역 내 항공교통 수요증가

저가항공사(LCC)의 발전으로 중국노선 취항이 증가하는 추세임

서산공항 세력권 인구가 국토개발의 중심지로 부각되고 있는 충남 서부와 경기남부를 포함하여 광역, 국제 통행수요가 높음

○ 충청남도에서 중국 등 가까운 지역 출국을 위해 인천공항까지 이동해야 하는 손실을 방지하고 육운 및 해운시설 확충에 소요되는 시간과 비용을 최소화하고자 대안으로 서산공군비행장의 민간항공 유치가 필요하다 판단됨

서산 전투비행장을 활용하여 저비용 고효율의 공항 구축이 가능함

○ 또한 충남의 경우 전국 광역자치단체 중 유일하게 민간공항이 없는 지역으로 향후 개발여건과 수송여권을 고려할 때 민간항공 구축이 필요함

- 해양레져산업 공주, 부여 백제 문화역사 유적지구 유네스코 세계유산 등재 등에 따른 관광 교통수요가 급증할 것임

- 또한, KTX 공주역의 개통으로 항공으로 입국한 관광객들의 원활한 내륙노선연계가 가능하여 관광객 유치에 도움이 됨

○ 따라서 향후 서해안권의 대중국 교류와 내포문화권, 백제문화권을 위시한 관광지 개발에 따른 국내외 관광객 유치를 위한 교통수단으로서 서산비행장 활용을 통한 항공교통의 도입은 그 의미가 큼

○ 본 과업은 서산비행장의 민간공항으로의 유치를 위한 타당성 논리와 개략적인 공항 구축방안을 바탕으로 제5차 공항개발 중장기 종합계획 반영을 목적으로 함

2. 과업의 범위

2,1 시간적 범위

○ 자료기준 년도 : 2013년 말 기준

○ 항공 수요추정 목표연도 : 2030년

2.2 공간적 범위

○ 서산 해미비행장 (충청남도 서산시 해미면 일대)

<그림> 서산공항 세력범위

2.3 내용적 범위

○ 충청남도 및 서산비행장 주변현황 분석

○ 기존 항공 데이터를 활용하여 민항기 취항시 항공수요 분석 및 경제성 분석

○ 서산비행장의 시설현황분석

3.과업의 수행절차

○ 과업 수행절차는 아래 흐름도와 같음

Ⅱ. 항공수요 개략 추정

1. 항공수요의 추정 방법

○ 항공수요 추정방법으로는 회귀분석, 교통수요 4단계 기법을 활용한 체계적 접근방법, 시계열 분석법인 ARIMA모형 등 다양한 방법론이 있으나, 서산비행장의 경우 과거 데이터가 없는 신설공항인 점을 감안할 때 체계적 접근방법이 가장 적절한 것으로 판단됨

○ 체계적 접근방법은 「서산기지 민항기 취항 타당성 분석, 충남발전연구원, 1996」과 「경비행장 개발 방안 조사연구, 한국교통연구원, 2002」에서 사용한 방법임

- 회귀모형은 서산공항과 같은 신설공항일 경우 과거의 실적치가 없어 사용하기 곤란하기 때문에 KTDB의 각 존별 통행량 자료를 활용할 수 있는 체계적 접근방법을 사용하는 것이 적절함

○ 통행발생과 통행배분은 가장 최근의 2013년 251개 존별 O/D자료를 기준 자료로 활용함

○ 항공수요는 내륙노선과 제주노선, 울릉도, 흑산도노선의 통행패턴이 다르기 때문에 통행패턴별로 분리하여 각각에 맞는 모형을 사용하도록 함

- 「경비행장 개발 방안 조사연구, 한국교통연구원, 2002」에서 사용한 체계적 접근방법과 회귀모형을 사용하며, 계수는 최근 자료를 활용하여 수요 추정함

- 「울릉도공항 건설 사업, 한국개발연구원, 2013」와 「흑산도공항 건설 사업, 한국개발연구원, 2013」에서 사용한 회귀모형을 사용함

○ 모형에 의해 산출된 항공수요는 공항 특성과 세력권에 맞게 분류하고 서산비행장과의 연계가 가능한 노선에 대해서 서산세력권의 항공수요를 설정함

○ 소규모 공항의 공급량(항공기 규모, 노선, 운항편수 등)은 분석하는데 있어 중요한 항목이므로 검토가 필요한 항목임

○ 본 연구에서의 항공수요 추정과정을 정리하면 <그림2-1>과 같음

<그림2-1> 항공수요예측을 위한 절차도

2. 전국 존별 OD자료

○ 전국 존별 OD자료는 KTDB 2013년 자료를 활용함

- 존별 통행량 자료는 <그림2-2>과 같이 251개 존별로 일일 통행량으로 구성됨

- 도로, 철도, 항공수단별로 구분이 가능함

<그림2-2> 존별 O/D 통행량 예시

3. 공항 세력권 설정

○ 공항 세력권의 설정은 기존의 연구 자료를 활용하되 변동요인이 있을 경우 이를 감안함

- 군산시와 전주시는 군산공항의 세력권으로 가정하여 구분하였고, 부여군은 생활권을 감안하여 대전광역시 영향권에 귀속시킴

- 이외 속초시와 강릉시 세력권은 양양군세력권으로 통합함

- 평택시 같은 경우 경부고속도로와 인접해 있기 때문에 청주공항이용 가능성이 높다 판단되어 청주시 세력권으로 설정하였으며 이중 일부는 지리적으로 가까운 서산세력권에 포함함

- 현재는 서산공항이 없으므로 서산시와 인접한 청주공항을 이용하고 있는 일부의 서산세력권 수요가 서산공항으로 전환되어 나타날 수 있음

- 기본적으로 공항세력권 내의 영향권에서 수요를 산출한다는 가정 하에 대상지역을 구분하였으므로 수요산출의 대상지역이 근본적으로 틀리므로 청주공항에 대한 영향은 미미하다고 보임

<표2-1> 공항별 세력권

세력권 번호	공항세력권		비고
	핵심존 (공항위치)	주변존
1	서울	인천광역시/수원시/성남시/의정부시/안양시/부천시/광명시/동두천시/안산시/고양시/과천시/구리시/남양주시/오산시/시흥시/군포시/의왕시/하남시/용인시/파주시/이천시/김포시/안성시/양주군/화성시/광주시/양평군	기존 공항 세력권
2	양양군	속초시/양양군/인제군/고성군/양구군/강릉시/동해시/평창군
3	원주시	여주군/횡성군/충주시/제천시
4	청주시	청원군/보은군/진천군/괴산군/음성군/천안시/세종시
5	군산시	서천군/익산시/전주시/김제시/정읍시/완주군/부안군/임실군
6	대구 광역시	경산시/구미시/김천시/영천시/의성군/군위군/고령군/당성군/청도군/청송군/성주군/칠곡군
7	포항시	경주시
8	광주 광역시	나주시/고창군/장성군/담양군/순창군/곡성군/영광군/함평군/화순군
9	여수시	광양시/순천시/보성군/고흥군
10	사천시	진주시/통영시/거제시/의령군/함안군/하동군/남해군/고성군
11	부산 광역시	김해시/마산시/창원시/밀양시/진해시/양산시/창녕군
12	울산 광역시	-
13	목포시	무안군/신안군/영암군/진도군/해남군/강진군/장흥군/완도군
14	제주도	-
15	춘천시	철원군/화천군/포천군/가평군/홍천군/연천군	공항이 없는 세력권
16	태백시	삼척시/영월군/정선군
17	서산시	평택시/당진군/아산시/예산군/홍성군/보령시/청양군/태안군
18	예천군	안동시/영주시/문경시/상주시/단양군
19	울진군	봉화군/영양군/영덕군
20	대전 광역시	논산시/공주시/옥천군/부여군
21	무주군	영동군/금산군/진안군
22	남원시	장수군/거창군/함양군/산청군/합천군/구례군

4. 국내선 수요 전망

○ 서산공항을 이용하는 서산세력권의 수요를 추정하기 위해 국내선수요로 서산-제주노선, 서산-사천노선, 서산-김해노선, 서산-김포노선, 서산-울릉도노선, 서산-흑산도노선의 수요를 추정하였음

○ 내륙노선의 경우 「경비행장 개발 방안 조사연구, 한국교통연구원, 2002」에 사용된 모형식을 사용하였으며, 서산세력권과 비슷한 환경을 지닌 세력권의 기존 노선의 실적데이터를 바탕으로 수요를 추정하였음

○ 제주노선의 경우 육상교통과의 경쟁률이 미약하기 때문에 기존 OD자료를 사용하지 않고 별도의 회귀모형식을 사용함

○ 울릉도공항과 흑산도공항은 도서로서 GDP를 변수로 하는 회귀모형식을 사용하여 관광객과 주민의 선박을 이용한 유출입 통행량을 예측하고, 선박 이용객 중 SP 조사를 통하여 권역별(수도권, 영남권, 호남권, 기타)로 선박에서 항공으로의 전환율을 산정하여 항공수요를 예측함

4.1 내륙노선 수요

○ 서산비행장을 이용하는 서산세력권의 수요추정을 위해 「경비행장 개발 방안 조사연구, 한국교통연구원, 2002」에 사용된 모형식을 이용하되, 최신자료(2013년)를 활용하여 과거의 수요 예측치를 보정하고자 함

- 모형식은 아래와 같으며, 항공분담률(A/T)은 거리와 비례한다는 것으로 A는 항공교통량, T는 총교통량, L은 거리, Y는 두 지점 총생산량(GRDP)의 합계임

[eqn: {A} over {T}=a+bL+cY]

○ 내륙노선의 개설 가능성을 판단한 기준은 거리와 육상교통체계를 분석하여 전체 존에서 기준이 타당하다 판단되는 지역으로 좁혀서 분석하였으며 다음과 같은 조건과 전제를 고려함

- 서산시 세력권과 인접한 세력권은 서산시와의 내륙노선 개설 가능성을 제외함(서울시, 청주시, 대전시, 세종시, 군산시세력권)

- 인접한 공항지역일 경우 거리상 철도, 도로에 비해 항공의 경쟁력이 떨어지며, 기존 공항세력권에서 이들 수요를 모두 포함하기 때문에 접근성이 높은 공항으로 이전하는 것이 일반적인 현상임

○ 내륙노선 수요 모형을 도출하기 위해 비교적 서산세력권과 비슷한 환경을 지닌 존 세력권의 항공 수요와 통행량을 비교하여 항공 수담분담률을 분석해야함

○ 「경비행장 개발 방안 조사연구, 한국교통연구원, 2002」에서 전국을 대상으로 하였으나, 시점이 과거이기 때문에 현재 상황을 제대로 반영하지 못했다는 것을 감안하여 고려해야함

- 당시(2002)에는 모형을 만들기 위하여 서울-군산 노선, 서울-강릉 노선 등을 포함하였으나, 현재 이들 노선은 육상대비 경쟁력이 약하여 노선을 운영하지 않음

- 또한, 고속도로와 고속철도 개통으로 인해 수요가 급감하거나 폐지된 노선도 포함 돼 있음 (중앙고속도로-2001년, 서해안고속도로-2001년 개통, 경부고속철도-2010년, 호남고속철도 및 포항 KTX-2015년 개통)

- 현재(2015) 운영 중인 공항의 국내 운항 스케줄을 분석한 결과 김포공항을 제외한 나머지 공항에서는 주로 제주운항선만 있을 뿐 내륙노선은 운항을 하고 있지 않음 (KTX의 개통과 경부고속도로, 중부내륙고속도로 등 육상교통과의 경쟁률에 의해 항공수요가 적어짐으로써 발생한 현상)

○ 본 연구에서는 이러한 점을 감안하여 서산세력권과 비슷한 환경을 가진 기존 노선의 실적데이터를 바탕으로 항공수요를 추정하고자 하나, 2013년 자료에 의하면 국내내륙 노선은 김포를 기반으로 하는 노선밖에 없어 서산세력권의 일부는 내륙노선을 이용하기 위해 김포공항을 이용한다고 가정하여 서산 비행장의 노선을 추정하려 함

- 서산-광주 노선은 서해안고속도로가 있기 때문에 수요가 적을 것으로 예상되며, 포항지역의 경우 최근 경부선 KTX 개통으로 인한 내륙노선의 수요가 적을 것으로 판단되어 제외함

- 2013년 인구수를 분석한 결과, 사천시(4만9천명), 서산시(6만6천명)로 인구규모가 유사한 세력권이라 판단함

- 서산에서 김해공항까지 거리는 약 400km, 서산-사천은 약300km이며, 「제4차 공항개발 중장기 종합계획 수립, 국토해양부, 2010」에 따르면 거리 370km이하의 지역은 항공에 비해 KTX의 경쟁력이 강하다고 분석되었으나, 서산은 위치여건상 KTX와의 연계환승에 따른 불편함이 있음

이러한 불편함도 감안한다면 서산-사천 노선도 개설이 가능할 것이라 판단됨

- 따라서, 서산비행장의 내륙 노선 개설 가능한 지역을 김해세력권과 사천세력권으로 판단함 <표2-2>를 참고하여 항공수요를 추정하고자함

○ 대상노선들의 총 통행량 대비 항공 교통량을 분석함

- 총 통행량 기준은 세력권별 핵심이 되는 지역, 2차 세력권, 3차 세력권으로 구분하여 1.0, 0.5, 0.25로 가중치를 둠. 이는 해당 세력권은 다른 세력권과 인접해 있기 때문에  통행량의 일부가 유입, 유출될 가능성을 고려하여 차이를 둠

- 분석대상지를 살펴보면 항공수단 분담률이 최대 11.8%에서 최소 1.6%까지의 지역별 분담률이 다름

- 서산비행장의 경우 김포기반 노선 개설의 가능성이 적으나 사례는 김포를 기반으로 한 사례밖에 없기 때문에 김포-김해 세력권의 총 통행량 대비 서산세력권 총통행량을 비교하여 서산-김해 노선의 항공분담률은 9%, 김포-사천 역시 같은 방법으로 비교하여 서산-사천 노선의 항공분담률은 2%라 가정하여 적용함

<표2-2>내륙노선의 항공분담률 사례

구분	김포-여수 370km		김포-포항 400km		김포-김해 420km		김포-광주 330km		김포-사천 360km
	2012	2013	2012	2013	2012	2013	2012	2013	2012	2013
총통행량 (명/일)	52,126	53,114	33,821	36,279	60,457	70,722	39,385	37,538	8,714	9,443
항공수단 통행량 (명/일)	2,686	1,268	645	568	6,124	5,684	1,375	1,325	244	188
항공수단 분담률 (%)	11.8	6.2	1.9	1.6	10.1	8.0	3.5	3.5	2.8	2.0
서산세력권의 총 통행량					2,020	2,331			443	482

자료 : KTDB

○ 서산-김해의 총 통행량과 수단 분담률을 적용한 항공수요는 아래 <표2-3>와 같이 서산-김해(7만6천명), 서산-사천(3천명)으로 분석됨

- 「KTDB, 한국교통연구원, 전국 수단별 통행량 증가율 (2009년~2013년)」연간 항공수요 증가율은 4.8%로 본 연구에서는 이를 사용하기로 함

<표2-3> 서산비행장의 내륙노선 수요(2013)

구분	충 통행량 (명/일, ‘13년)	항공수단 분담률	항공수요 (명/일, ‘13)	연간 항공수요 (명, ‘13)	연간 항공수요 (명, ‘20)
서산-김해	2,331	9%	210	76,650	106,190
서산-사천	482	2%	10	3,650	5,057

4.2 제주노선 수요

○ 제주노선의 경우 내륙노선처럼 육상교통 수단과의 경쟁이 없기 때문에, OD자료를 사용하지 않고 별도의 모형을 사용함

○ 「경비행장 개발 방안 조사연구, 한국교통연구원, 2002」에서는 인구를 변수로 하는 회귀모형을 사용함

- 세력권내 공항에서의 거리에 따라 가중치를 부여하여 인구를 산정함

- 모형식은 아래와 같으며, D는 항공수요, P는 인구수를 나타냄

[eqn: D=-1,316.1542+0.347P]

○ 위의 모형식을 사용하여 2013년도의 서산-제주노선 수요를 추정함

- 가중치를 고려한 서산세력권의 인구 규모(2013년 기준)는 약 59만 명으로 분석되며, 청주 세력권의 경우 약 130만 명으로 청주공항의 제주노선 실적은 약 57만 명이고 군산 세력권 인구 약 45만 명 중 제주노선 운송 실적은 16만 명임

- 위의 모형식은 2000년의 제주노선 실적들을 이용하여 만들어진 것으로 2013년 실적과 비교할 시 많은 차이가 발생할 수 있으나, 군산공항의 경우 모형식에 의한 항공수요가 15만 명으로 2013년 운송실적(16만 명)과 비교하였을 때 큰 차이가 없는 것으로 나타남

- 인접한 청주공항의 경우를 사례로 들 수 있으나, 청주의 경우 경부고속도로와 인접하여 세력범위가 넓고 대전광역시, 세종특별자치시 등 인구 밀집이 높은 도시들과 인접하여 인구 규모면이나 도시 특성에서 서산과 많은 차이를 두어 사례로 적용하기엔 한계가 있음

- 따라서, 인구규모가 비슷한 군산-제주 노선과 비교하는 것이 타당할 것으로 판단 됨

<표2-4> 인구규모별 제주노선 실적 현황

단위: 명

구분	청주-제주	군산-제주	서산-제주
세력권의 인구 규모(명)	1,300,383	458,703	594,011
모형식에 의한 항공 수요	449,917	157,854	204,806
운송 실적(2013)	573,415	167,542	-

주: 인구 규모는 각 세력권에 포함되는 지역의 주민등록세수를 참고함

자료: 통계청

4.3 울릉도노선, 흑산도노선 수요

○ 울릉도 공항, 흑산도 공항의 경우 계획·설계 단계이며, 2020년 완공예정으로 수요추정을 위해 「울릉도 공항건설, 한국개발연구원, 2013」,「흑산도 공항건설, 한국개발연구원, 2013」의 회귀 모형식을 활용하였음

- 「울릉도 공항 건설사업」(한국개발연구원,2013.3)에 따르면 울릉도 항공수요로 GDP, IMF 외환위기, 독도입도더미변수, 선박추가 등을 고려하여 아래와 같은 식을 도출함

[eqn: 유출입통행량=exp(11.679+0.195 TIMES IN`GDP+0.265 TIMES 독도입도더미# ``````````````````````````````````````````````````````````+0.264 TIMES 선박공급확대더미)]

- 「흑산도 공항 건설사업」(한국개발연구원,2013.3)에 따르면 흑산도의 총 유출입 통행량을 예측하기 위해 설명변수로 GDP, IMF영향을 더미변수로 적용하여 아래와 같은 회귀식을 도출함

- 위의 모형식을 사용하여 울릉도공항, 흑산도공항을 이용하는 총 유출입 통행량을 추정함

- 울릉도와 흑산도는 섬 특성상 유·출입 통행 수요에 있어 관광수요의 영향을 많이 받는 만큼 사회경제 특성(GDP,인구 등)을 반영하여야 함

○ 울릉도의 장래 총 유출입 통행량은 2020년 85만 명 2025년 88만 명으로 점차 증가하는 추세로 분석됨

○ 흑산도의 경우 2020년 106만 명, 2025년 116만 명, 2030년 128만 명, 2035년 135만 명으로 총 유출입 통행량이 증가함을 보임

<표2-5> 울릉도, 흑산도 유출입 통행량 예측 결과

단위 : 만 명

구분	2020년	2025년	2030년	2035년
울릉도	85.6	88.2	90.7	92.1
흑산도	106	116	128	135

○ 지역별 분포 비율에 따라 항공수요예측 대상이 될 수 있는 지역별 유출입통행량을 산정함

- 지역별 분포 비율은 울릉도의 경우「독도관람료 징수에 대한 타당성 조사, 울릉군, 2008」, 흑산도는 「흑산도 공항 건설사업, 한국개발연구원, 2013」 자료를 활용함

- 기존연구에서는 방문객을 대상으로 SP설문조사를 통하여 지역별 비율을 추정하였음

○ 울릉도의 경우 지역별 유출입 통행량비율이 세분화 되어있지 않으나 전체적으로 흑산도의 지역별 통행량 비율과 유사하다 판단되어 대전, 충남권역에 20%의 비율을 추정하기로 함

○ 또한 대전광역시 총인구는 1,532,811명, 충청남도 2,047,631명으로 43:57 인구 비율을 사용하여 지역별 유출입 통행량의 기타권역에 포함된 대전, 충남지역을 세분화함

<표2-6> 울릉도, 흑산도 유출입 통행량의 지역별 분포

구분		울릉도		흑산도
		울릉군	조정비율	한국개발연구원	조정비율
수도권		25	25	30	30
호남권		12	12	10	10
영남권		40	40	35	35
기타	충남	24	11	20	11
	대전		9		9
	기타		4	5	5

* 출처 : 1. 울릉군, 「독도관람료 징수에 대한 타당성 조사」,2008

2. 한국개발연구원,「흑산도 공항 건설사업」(2013)

○ 울릉도의 경우 서울시, 경기도를 포함한 수도권 인구 21만 명이 울릉도 유출입하며, 이 중 수도권 내 평택 등을 비롯한 서산세력권 인구는 2%인 4천명임

○ 또한, 울릉도 유출입 인구 중 충남은 9만 4천명으로 이중 서산세력권은 충청남도 전체 인구 대비 서산세력권의 인구 비율 48.2%인 4만 5천명으로 총 4만9천명의 서산세력권 이용객수요가 발생함

○ 흑산도를 유출입하는 통행량 중 수도권 이용객은 31만 명으로 이중 서산세력권은 6천명이며, 충청남도에서 흑산도로의 총 유출입이용객 11만 명 중 서산세력권은 48.2%인 5만6천명으로 총 6만 2천명의 유출입통행량 발생함

<표2-7> 울릉도, 흑산도에서 서산세력권 유출입 이용객 예측(2020년)

구분			인구수(명)	총 유출입이용객(명)	비율(%)
울릉도	수도권	전체	22,378,275	214,000	100
		서산세력권	442,034	4,280	2.0
	충청남도	전체	2,047,631	94,160	100
		서산세력권	986,943	45,385	48.2
	합계	서산세력권	-	49,665	-
흑산도	수도권	전체	22,378,275	318,000	100
		서산세력권	442,034	6,360	2.0
	충청남도	전체	2,047,631	116,600	100
		서산세력권	986,943	56,201	48.2
	합계	서산세력권	-	62,561	-

출처 : 행정구역(시군구)별 총인구, 남자, 여자 인구수, 국가통계포털, 2015.04.19

○ 유출입 이용객 예측은 서산세력권에서 울릉도와 흑산도를 유출입하는 총 이용객수를 예측하였으며, 울릉도와 흑산도의 경우 도서특성상 선박으로 운영되고 있어 선박을 이용하는 이용객 중 항공으로 전환하는 전환수요를 추정함

○ 전환수요를 예측하기 위해 「울릉도 공항 건설사업, 한국개발연구원, 2013」와 「흑산도 공항 건설사업, 한국개발연구원, 2013」에서 주민과 방문객을 대상으로 SP(Stated Preference) 설문조사 방법을 통하여 추출한 데이터를 활용하였음

- 「울릉도 공항 건설사업, 한국개발연구원, 2013」와 「흑산도 공항 건설사업, 한국개발연구원, 2013」에서는 충청남도의 수요가 적어 기타로 구분하여 노선개설 가능성이 없다 판단하였으나, 충남의 백제역사 유적지구 유네스코 세계유산 등재 및 관광산업개발로 인한 관광객이 증가하는 추세이기 때문에 수요증가로 인한 노선개설 가능성을 판단해보고자 함

- 총 유출입 통행량 중 SP설문조사를 통한 항공 수요로 전환 가능성을 판단하기에는 여러 변수(통행비용, 통행시간 등)에 따른 오차가 있기 때문에 개략적으로 추정하였음

○ 충청남도의 경우 기타권역으로 편성되어있어 전환율 데이터 구분이 없었음

- 기존연구에서 기타권역은 충청남도 외에 타 지방의 전환율도 포함되어있으나 울릉도의 경우 내륙노선과의 경쟁력이 약하기 때문에 서산비행장 민항유치가 될 경우 항공수단 전환율이 높다 판단되어 기타권역 전환율 45.94%를 활용하여 전환수요를 예측하였음

- 흑산도에서 충청남도까지의 철도 등의 내륙노선의 경쟁력도 무시할 수 없으나, 흑산도와 울릉도의 항공 전환율이 유사한 형태를 띄는 것으로 보이며, 지리적 위치상 거리를 보았을 때, 항공 전환율이 발생될 것이라 판단되어 개략적으로 45%로 추정하여 전환수요를 예측하였음

<표2-8> 울릉도, 흑산도 관광객 및 주민 항공수단 전환율 분석 결과

구분	수도권	호남권	영남권	기타
울릉도	85.95%	40.11%	61.14%	45.94%
흑산도	89.9%	63.8%	82.6%	-

* 출처 : 1. 울릉군, 「독도관람료 징수에 대한 타당성 조사」,2008

2. 한국개발연구원,「흑산도 공항 건설사업, 2013

○ 울릉도공항에서 서산세력권으로의 항공 전환수요는 수도권에 위치한 서산세력권이(평택 등) 3천명이고 충청남도에서의 서산세력권은 2만명으로 총 유출입 통행량 중 2만 4천명이 항공으로 전환하는 것으로 분석됨

○ 흑산도 공항에서는 수도권에 포함 된 서산세력권 중 5천명이 항공으로 전환하며, 충청남도 유출입 이용객 중 서산세력권 2만 5천명의 수요가 발생하여 총 3만명의 항공 전환 수요가 발생함

<표2-9> 서산세력권 유출입 이용객 전환수요 예측(2020년)

구분		총 유출입이용객(명)	전환비율(%)	항공전환수요(명)
울릉도공항	수도권 (서산세력)	4,280	85.95	3,679
	충청남도(서산세력)	45,385	45.94	20,850
	합계	49,665	-	24,529
흑산도공항	수도권 (서산세력)	6,360	89.9	5,718
	충청남도(서산세력)	56,201	45	25,290
	합계	62,561	-	31,008

○ 울릉도-서산노선과 흑산도-서산노선은 항공전환수요가 각각 2만 4천명, 3만 1천명으로 노선개설이 가능하다 판단됨

- 울릉도-서산노선은 수요가 2만 4천명으로 일일 약 68명의 수요가 발생하며, 흑산도-서산노선은 3만 1천명으로 일일 약 85명의 수요가 발생하여 70인승규모의 소형항공기 운항이 가능함

4.4 국내선 항공수요 전망

○ 서산비행장을 기반으로 하는 기준년도 내륙수요와 제주수요를 추정함. 수요의 전망은 아래와 같은 방법을 사용함

- 내륙노선의 향후 수요는 총통행량의 성장률을 통하여 추정하였으며, 총 통행량은 2013년 실측 자료를 사용하여 수요를 추정하였음

- 내륙노선은 「KTDB, 한국교통연구원, 전국 수단별 통행량 증가율 (2009년~2013년)」인 4.8%을 사용함

- 제주노선의 경우 「한국공항공사, 사천-제주 노선증가율 (2013년~2014년)」의 증가율 6.04%을 사용함

- 울릉도, 흑산도 노선의 경우 「미래비전2040, 한국개발연구원, (2010)」의 한국의 GDP성장률(2021-2030) 2.8%을 사용하였음

<표2-10>서산비행장 국내선 장래 항공수요

단위: 명

구분	2013	2020	2025
서산 - 김해	76,650	106,190	134,031
서산 - 사천	3,650	5,057	6,383
서산 - 제주	204,806	308,767	413,980
서산 - 울릉도	-	24,529	28,161
서산 - 흑산도	-	31,008	35,599

5. 국제선 수요 전망

○ 국제선 수요 예측은 전국 OD자료를 활용할 수 없는 어려움이 있어 인천공항을 이용하는 국제선여객의 지역별 비율을 이용해 수요 예측을 하였음

- 인천공항 지역별 국제선 이용객 비율은「2009 부산권 국제항공수요 조사·분석, 부산발전연구원, 2009」자료를 사용함

- 2009년 인천공항 지역별 국제선 이용객 현황을 살펴보면 총 2,956만 명 중 경기도 지역은 12.7%가 이용하였고, 충남지역은 1.9%가 이용하였음

- 이를 2013년 인천공항 국제선 이용객수에 적용하면 총 4,079만 명 중 경기도 518만 명, 충청남도 78만 명으로 나타남

<표2-11> 인천공항 지역별 국제선 이용객수

구분	2009년 이용객수 (명)	2013년 이용객수 (명)	비율 (%)
계	29,563,380	40,785,953	100
서울	19,042,459	26,271,179	64.4
경기	3,756,964	5,183,147	12.7
인천	1,225,927	1,691,302	4.1
부산	756,762	1,044,037	2.6
충남	562,934	776,630	1.9
대전	544,721	751,503	1.8
대구	504,459	695,957	1.7
전북	492,204	679,050	1.7
강원	447,584	617,492	1.5
광주	394,877	544,777	1.3
충북	385,443	531,761	1.3
경남	380,397	524,800	1.3
경북	331,642	457,537	1.1
전남	280,159	386,510	0.9
제주	254,473	351,074	0.9
울산	202,375	279,199	0.7

* 출처 : 1. 2009 부산권 국제항공수요 조사·분석, 부산발전연구원, 2009

2. 인천공항공사 항공통계, 인천공항공사 홈페이지, 2015.04.19.

○ 지역별 인구비율을 토대로 인천공항 국제선 이용객 중 서산세력권의 수요를 산정함

- 경기도 지역의 서산세력권은 평택시, 충청남도 지역의 서산세력권은 서산시, 당진시, 아산시, 예산군, 홍성군, 보령시, 청양군, 태안군으로 선정하였음

○ 2013년 기준 경기도의 인구는 1,223만 명으로 이 중 평택시의 인구는 3.6%인 44만 명으로 나타났고, 충청남도의 인구는 205만 명으로 이 중 서산세력권의 인구는 48.2%인 99만 명으로 나타남

○ 이를 토대로 인천공항 이용객수를 산정한 결과 평택시 187,266명, 충남지역 서산세력권 374,330명으로 총 561,596명이 인천공항 국제선을 이용하는 것으로 추정됨

<표2-12> 인천공항 이용객 중 서산세력권의 이용객수 추정

구분		인구수(명)	인천공항 이용객수(명)	비율(%)
경기도	전체	12,234,630	5,183,147	100
	서산세력권	442,034	187,266	3.6
충청남도	전체	2,047,631	776,630	100
	서산세력권	986,943	374,330	48.2
합계	서산세력권	-	561,596	-

출처 : 1. 행정구역(시군구)별 총인구, 남자, 여자 인구수, 국가통계포털, 2015.04.19

2. 인천공항공사 항공통계, 인천공항공사 홈페이지, 2015.04.19

○ 현재 인천공항을 제외한 대부분의 공항이 중국, 동남아, 일본 노선을 중심으로 운행하고 있다는 점을 고려할 때, 인천공항의 서산세력권 수요 전부를 서산공항에서 담당하는 것은 적합하지 않다고 판단됨

○ 이러한 이유로 서산세력권 수요 중 중국, 동남아, 일본 세 노선의 수요를 산정하여 서산공항의 국제선 수요로 반영하였음

○ 인천공항의 국제선 이용객 중 중국, 동남아, 일본 노선의 이용객 현황은 다음과 같음

<표2-13> 인천공항 국제선 지역별 이용객 현황(2013년)

노선	이용객수(명)	비율(%)
일본	6,459,786	15.8
중국	8,912,641	21.9
동남아	14,662,491	35.9
소계	30,034,918	73.6
그 외 노선	10,751,035	26.4
전체	40,785,953	100

출처 : 인천공항공사 항공통계, 인천공항공사 홈페이지, 2015.04.19

주 : 동남아는 대만, 마카오, 몽골, 홍콩, 라오스, 말레이시아, 미얀마, 베트남, 싱가포르, 인도네시아, 캄보디아, 태국, 필리핀 포함

5.1 중국 노선

○ 2013년 기준 인천공항 국제선 여객 중 중국 노선 비율은 21.9%로 서산세력권 수요 56만 명 12만3천명으로 산정됨

- 이는 서산세력권 이용객이 중국 노선 이용 시 인천공항을 이용하지 않고 모두 서산공항을 이용한다는 가정으로 산정된 수요로 인천공항의 중국 노선이 운영 중임을 고려할 때 서산세력권의 수요는 감소 할 것으로 판단됨

- 또한, 인접한 청주공항의 국제선 중 중국 노선은 84.5%의 높은 비중을 차지하고 있어 청주공항과의 중국 노선 경쟁은 불가피 할 것으로 보임

- 항공수요의 경우 접근성, 운행노선의 횟수가 절대적인 영향을 미치기 때문에 실제 노선개설 여부에 따라 해당공항을 이용하는 비율이 결정 될 것으로 판단함

○ 인접한 청주공항의 분석을 통해 서산공항의 중국 노선 수요를 추정하였음

- 앞에서와 같은 방법(지역별 인천공항 이용객수 중 서산세력권 이용객 예상수요)으로 2013년 청주세력권 수요 중 인천공항 이용객수를 추정하면 628,377명으로 나타남

- 이 중, 중국 노선 수요는 21.9%인 137,314명으로 청주공항의 중국 노선 수요 181,800명을 포함한 총 청주세력권 중국 노선 수요는 319,114명으로 추정할 수 있음

- 중국 노선 전체 수요 중 청주공항이 담당하는 수요는 57%로 분석되는데, 청주공항에서 중국 노선이 높은 비율로 운영 중임을 고려할 때 인천공항보다 청주공항의 선호도가 더 높을 것으로 예상되어 실제 비율은 이보다 높을 것으로 판단됨

○ 서산세력권의 중국수요 12만 3천 명 중 인천공항 이용수요를 제외한 서산공항의 이용수요는 57% 적용 시 7만 명으로 추정되며, 청주공항과 유사한 국제노선이 운행될 경우 수요는 다소 높아질 것으로 판단됨

<표2-14> 서산공항 중국 노선 이용수요 추정

구분	청주세력권					서산세력권
	계	청주공항		인천공항		서산공항	인천공항
		수요	비율(%)	수요	비율(%)	수요	수요
중국	319,114	32,864	57.0	137,314	43.0	69,914	52,807

출처 : 한국공항공사 항공통계, 한국공항공사 홈페이지, 2015.04.19

주 : 청주공항 이용객수는 2013년 기준자료임

5.2 동남아 노선

○ 중국 노선 수요추정과 같은 방법으로 동남아 노선 수요를 예측하였음

- 인천공항 국제선 여객 중 동남아 노선의 비율은 35.9%로 서산세력권 수요 56만 명 20만 명으로 산정됨

- 인천공항 수요와 구분하기 위해 청주세력권의 동남아 노선 수요를 추정해보면 인천공항 이용 22.5만 명, 청주공항 이용 3만 명으로 산정

- 이를 토대로 서산세력권의 동남아 노선 수요 중 서산공항 이용수요를 추정하면 2만 6천명으로 추정됨

<표2-15> 서산공항 동남아 노선 이용수요 추정

구분	청주세력권					서산세력권
	계	청주공항		인천공항		서산공항	인천공항
		수요	비율(%)	수요	비율(%)	수요	수요
중국	258,765	181,800	12.7	225,901	87.3	25,641	176,252

출처 : 한국공항공사 항공통계, 한국공항공사 홈페이지, 2015.04.19

주 : 청주공항 이용객수는 2013년 기준자료임

5.3 일본 노선

○ 일본 노선 또한 중국 노선의 수요추정과 유사한 방법으로 예측할 수 있음

- 인천공항 국제선 여객 중 일본 노선 비율은 15.8%로 8만9천명으로 산정됨

- 중국 노선과 마찬가지로 인천공항을 이용하지 않고 모두 서산비행장을 이용한다는 가정이 전제된 것으로 실제 청주공항의 일본 노선을 분석해 보면 전체 이용객 중 0.5%만이 일본 노선을 이용하고 있다는 것을 알 수 있음

- 김포공항, 김해공항을 제외한 대부분의 공항에서 일본 노선을 이용하는 수요는 거의 존재하지 않는다는 점을 고려할 때 서산공항의 일본 노선 수요역시 대부분 인천공항이나 김포공항을 이용할 것으로 예상됨

○ 서산세력권 중 서산공항의 일본 노선 이용수요 추정치는 다음과 같음

<표2-16> 서산공항 일본 노선 이용수요 추정

구분	청주세력권					서산세력권
	계	청주공항		인천공항		서산공항	인천공항
		수요	비율(%)	수요	비율(%)	수요	수요
중국	100,059	535	0.5	99,524	99.5	476	88,471

출처 : 한국공항공사 항공통계, 한국공항공사 홈페이지, 2015.04.19

주 : 청주공항 이용객수는 2013년 기준자료임

○ 서산공항의 국제선 노선별 수요는 다음과 같이 추정됨

- 장래수요는 인천공항을 제외한 공항의 2004년∼2013년 국제선 수요 연평균 성장률인 13.2%를 적용하였음

<표2-17> 서산공항의 장래 국제선 잠재 수요

단위: 명

노선	2013년	2015년	2020년
일본	476	610	1,133
중국	69,914	89,603	166,615
동남아	25,641	32,862	61,106
계	96,031	123,075	228,854

6. 항공수요의 적정성 검토

○ 본 연구에서는 기존의 사례, 또는 모형에 해당권역 통계데이터를 대입함으로써 수요를 추정하고, GDP증가율, 경제성장율 등을 고려하여 장래수요를 예측하였음

○ 또한 현실적으로 잠재된 수요가 실현될 수 있는 지에 대한 개략적인 검토를 공급 측면에서도 고려하고자 하였음

○ 공항계획에 있어 항공수요는 절대적인 영향을 차지하지만, 항공수요는 변동요인이 많음

- 특히 항공 수요가 적은 공항이나 부정기편(국제선)이 주로 운항하는 공항은 수요 자체가 적기 때문에 항공사의 공급정체(노선의 개설여부, 편수변화)에 따라 수요의 변화율이 매우 큼

- 또한, 항공수요는 GDP, 항공요금, 환율변화 등 사회 경제적 영향도 받는 등 여러 수요 변동요인으로 인해 항공서비스가 제공되는 시점을 기준으로 최소 5년간의 실적을 고려한 후, 정밀한 수요예측이 추가적으로 필요함

- 따라서 장기 수요예측은 공항세력권의 지역경제개발과 정책적 의지 등 여러 가지 개발여건 등을 감안한 정성적 고려가 추가되어야만 함

○ 추정된 수요에 대해 해당 세력권의 사회․경제적 환경변화를 추가로 고려해야 될 것은 없는 지를 검토함

○ 국내선 여객 수요는 내륙노선과 제주노선, 울릉도노선, 흑산도노선의 통행 패턴이 다른 관계로 내륙노선과 제주노선, 도서지역이면서 항공수요가 없는 울릉도, 흑산도노선으로 분리하여 분석하였으며, 국제선은 지역별 분담률을 활용하여 추정함

- 국내선의 내륙노선은 서산공항 세력권과 노선가능성이 높은 지역인 사천과 김해를 대상으로 선정하였음

- 전국 OD 자료(KTDB, 2013)를 활용해 노선별 분담률을 추정하여 항공수요를 분석하였고 총통행량의 연간 증가율을 사용하여 장래수요를 추정함

- 제주노선 수요는 기존의 인구변수 모형을 활용하되, 비슷한 규모의 사천공항 수요를 참고하여 추정함

- 울릉도노선과 흑산도노선은 GDP를 활용한 회귀분석으로 총 이용수요를 예측하였으며, 이중 지역별 항공으로의 전환율을 분석하여 수요를 추정함

- 국제선은 인천공항, 청주공항을 이용하는 여객의 지역별 비율을 분석하여 서산 세력권의 수요를 추정하였음

○ 서산공항은 신설공항으로 실적자료가 없기 때문에 비슷한 환경과 규모의 기존공항의 노선실적을 활용하여 비교하는 것이 적절하다 판단됨

○ 특히, 규모가 작은 신설공항의 경우 항공사의 공급(노선개설 여부, 운항편수)에 따라 항공수요가 급격하게 변할 수 있기 때문에 내․외부 환경에 따라 잠재수요의 실현여부는 천차만별로 나타날 수 있음을 주지해야 함

○ 또한 서산비행장에 잠재수요가 있다하더라도 실제 항공서비스를 제공해주는 항공사의 운항여부가 절대적인 영향요소임을 간과해서는 안 됨. 항공사는 최소한의 규모 및 밀도의 경제성을 확보해야만 노선 취항을 결정하기 때문에 서산비행장의 경우 현재로선 수익성이 확실하게 담보되지 못한다고 판단할 수밖에 없음

6.1. 국내선 수요 적정성

가. 공급량 및 육상, 해상교통 경쟁력 비교

○ 육상교통과의 경쟁하는 내륙노선 서산-김해, 서산-사천노선에 대해 추정하였음

○ 서산-김해의 경우 일일 약 210명(왕복, ‘13)정도로 70인승 규모의 소형항공기로 운항이 가능하나, 서산-사천노선인 경우 일일 약 10명(왕복, ’13)으로 소형항공기의 운항이 사실상 불가능함

- 따라서, 서산-사천노선은 항공사가 취항하지 않을 가능성이 높아 이는, 전략상 고려하지 않는 것이 적절하다고 판단됨

- 서산-김해노선은 직접적인 육상교통의 연계가 원활하지 않아 항공수단의 경쟁력이 있다고 판단됨

○ 해상교통인 선박으로 발생하는 수요를 항공으로 전환해야하는 울릉도-서산노선은 일일 약 68명(왕복, ‘20)이며, 흑산도-서산노선은 일일 약 85명(왕복, ‘20)으로 소형항공기의 운항이 가능함

나. 지역발전에 따른 총통행량의 변화

○ 서산세력권의 경우 향후 백제역사유적지구 유네스코 세계유산 등재, 서해안권 발전종합계획, 해양레져산업이 형성될 경우 항공수요 기반이 강화될 전망임

- 지역발전으로 화물통행량, 관광객 수요가 증가함에 따라 항공수요도 증가할 가능성이 크며, KTX 공주역 개통으로 항공과 연계한 육상교통 편의성을 제고할 수 있음

- 충청남도 종합계획에서 지역내총생산 규모가 2009년 67조원에서 2020년 125조7천억 원으로 연평균 5.9%씩 성장하였으며, 충남지역 2010년 관광객수는 104,848천명으로 전년대비 약 17%증가함

- 또한, 서산시에서 해양레저스포츠 산업을 진행하고 있는 만큼 관광․레저에 대한 선호도 증가로 관광수요가 증대할 것으로 보임

○ 위와 같은 환경변화로 인하여 총통행량만 비교하여 항공수요 증가를 예측하는 것은 매우 어렵다 판단됨

○ 앞서 내륙노선의 수요 추정 시 총통행량의 성장률을 4.8%로 고려한 바 있으나, 서산의 레저산업 등으로 인한 관광객 수요 증가 등 사회적 환경적 변화를 고려하여 적극적으로 반영하는 것을 고려함

- 서산 세력권의 총통행량 발생량만 갖고 추정하기보단 사회, 환경적 변화를 고려한 추가적인 연구가 필요하며, 본 연구에서는 이러한 변화를 고려하여 개략적으로 약 5% 추가 성장하는 것으로 가정함

- 서산-김해노선의 경우 비즈니스보다는 관광수요가 많을 것으로 전망하여, 서산-제주노선의 경우 6.04%로 설정하였는데, 전국제주노선 수요(제주공항 국제선수요, 2011년~2013년) 연평균 증가율이 5.9% 임을 감안할 때, 낮지 않는 바, 특별히 조정하지 않음

- 서산-울릉도노선의 경우 울릉도 공항이 신설공항으로 실측자료가 없어 향후 수요 변동을 알 수 없기 때문에 기존 GDP성장률 2.8%로 설정하였음

<표2-18>서산비행장 국내선 장래 항공수요-지역발전 추가 반영 시

단위: 만 명

구분	2013	2020	2025
서산 - 김해	8	11	14
서산 - 제주	20	31	41
서산 - 울릉도	-	2	2
서산 - 흑산도	-	3	3
합계	28	47	60

6.2 국제선 수요 적정성

가 국제선 기반역량

○ 국제선 수요는 분담률 방법을 통하여 추정하였음. 분담률 방법의 취약점은 수요가 적을수록 전체 수요의 작은 변동에도 큰 영향을 받음

○ 「제4차 공항개발 중장기 종합계획 수립, 국토해양부, 2010」에서 선진국의 사례를 볼 때 국민소득 수준의 증가함에 따라 국외 여행수가 증가함

○ 또한 국제선의 경우 청주공항과 같이 주변 대도시권(대전광역시, 세종특별자치시)이 형성되어 그 기반으로 국제수요가 많아야 실현 가능성이 높음

○ 항공수요를 증진시키는 데 중요한 점은 운항 스케줄의 편리성으로 일부 수요가 발생하더라도 운항 스케줄이 불편하면 편리한 인근공항으로 전이되는 경향이 있음

- 특히 국제선은 운항편수가 중요하며, 중국노선의 경우 중국노선 전체수요에서 청주공항이 담당하는 수요는 57%로 인천공항보다 청주공항의 선호도가 더 높은 것으로 분석됨

- 이에, 서산공항의 중국노선이 개설될 때 청주공항과의 경쟁은 피할 수 없으나, 서산 주변의 산업단지 및 기타 개발계획이 향후에 성공적으로 완성된다면 충분한 경쟁력을 지닐 가능성이 매우 높다고 판단됨

나. 공급량과의 비교

○ 앞서 국제선 수요는 중국 노선 약 7만 명(’13), 동남아 노선은 약 2만명(’13)으로 추정되었음. 이를 공급량 측면에서 어느 정도 규모인지 추정하여 실현성 높은 국제노선을 추정하고자 함

○ 연간 수요가 약 9만 명 정도면 중형 항공기(150석 규모)로 1개 노선 하루 1편의 항공기를 투입할 수 있는 수요임

- 하루 1편 정도면 상시적으로 수요가 풍부한 노선의 경우이며, 그렇지 않는 노선의 경우 2개 노선에 주 3.5회 정도 투입하는 것으로 구상하였음

- 청주공항의 경우 청주-항조우 노선은 주 3.4편(한쪽 방향만) 투입하여 연간 40,674명(’13)을 수송함

<표2-19> 국제선 수요 공급 측면 비교

구분	주당 편수 (한쪽방향만)	편당 승객수 (150석×탑승률 70%)	연간 총 승객수
상용수요 노선	7편	105명	76천명 (7편×52주×105명×2(왕복))
관광수요 노선	3.5편	105명	38천명

○  공급측면에서는 초기에 이정도의 수요면 일부 노선개설이 가능하다 판단 됨

- 중국 노선의 경우 초기에 관광 노선 2개 정도를 개설하여 시작할 수 있을 것임

- 일본 노선(4백 명)과 동남아 노선(2만 5천명)의 경우 연간 항공 발생 수요가 적기 때문에 경쟁력이 없다 판단됨

○ 노선수가 적은 공항일수록 노선개설 및 빈도수에 따라 항공수요 변화가 큼 <표2-19>에서 보다시피 1개 노선(주당3.5편)이 개설되지 않으면 연간 38천명이란 수요가 실현되지 않음

6.3 장기 수요

○ 10∼20년 장기수요는 서산공항뿐 만이 아니라 국내외의 항공운송 여건의 변화에 따라 변하기 마련이기 때문에, 현 시점에서 정확한 장기수요를 추정할 수 없음

- 본 연구에서는 정확한 실측치를 예상하는 것이 아니라, 개략적인 규모만 제시하는데 목적이 있음을 고려해야함

- 또한 이 수치가 공항유치의 정책적 결정, 공항개발 계획 등 모든 것의 절대적 기준으로 삼는 것은 바람직하지 않음

○ 2013년 이후 장기 수요의 예측은 우리나라 전체 항공수요의 성장률을 고려함

- 국내선 서산-김해(2020~2030)의 경우 국내선 전체의 항공수요 성장률(5%)을 적용함

- 제주노선(2020~2030)의 경우 제주공항 전체의 항공수요 성장률(6.04%)을 적용함

울릉도노선, 흑산도노선(2020~2030)의 경우 GDP 성장률(2.8%)을 적용함

- 국제선(2020~2030)의 경우 국제선 전체 수요의 성장률(13.2%)을 적용함

<표2-20>서산비행장 항공수요(장기) 전망-평균치

단위: 만 명

구분		2013 (잠재수요)	2020	2025	2030
국내선	서산 - 김해	8	11	14	18
	서산 - 제주	20	31	41	56
	서산 - 울릉도	-	2	2	3
	서산 - 흑산도	-	3	3	4
	소계	28	47	60	81
국제선	서산 - 중국	7	17	31	58
총계		35	64	91	139

6.4 민감도 분석

○ 위의 장기수요전망은 정책결정에서 기본적인 사항으로 참고하고자 하는 목적이 강함. 따라서 항공수요에 영향을 미치는 다양한 요소들을 반영하지 못 할 수도 있음

○ 항공수요에 영향을 미치는 다양한 요소들은 항공시장의 변화, 항공사의 취항의사, 주변 공항 및 육상교통과의 경쟁력, 지역의 개발로 인한 총통행량의 변화 등 이 있음

- 이들 요소들은 항공수요에 영향을 미치므로 이에 대한 보완을 추가적으로 보정이 필요하며, 이런 점을 반영하기 위해 민감도 분석을 실시하고자함

○ 서산비행장의 항공세력권을 볼 때, 인근 지역의 개발계획에 따라 추가적인 항공수요 발생 가능성이 있을 것으로 판단됨 그러나 해당 계획의 실현성 여부와 항공수요에 미치는 영향을 정확히 판단 할 수 없으므로 개략적인 분석방법으로 민감도 분석을 하고자 함

○ 여기에서 민감도 분석 대상은 국내선으로 한정하고, 각각 노선의 총통행량 성장률을 조정하여 분석함

- 서산-김해: 총통행량 성장률을 5%에서 ±50%변화(7.5%, 2.5%)를 고려함

- 서산-제주: 총통행량 성장률을 6.04%에서 ±50%변화(9.06%, 3.02%)를 고려함

서산-울릉도, 서산-흑산도: 총통행량 성장률을 2.8%에서 ±50%변화(1.4%, 4.2%)를 고려함

<표2-21>서산비행장 항공수요(장기) 전망 민감도 분석               (단위: 만 명/연)

구분			2013 (잠재수요)	2020	2025	2030
국내선	서산 - 김해	양(+)방향	-	11.2	14.3	18.2
		-	7.7	10.8	13.8	17.6
		음(-)방향	-	10.6	13.5	17.2
	서산 - 제주	양(+)방향	-	31.3	41.9	56.3
		-	20.4	30.8	41.4	55.5
		음(-)방향	-	29.8	40.0	53.7
	서산 - 울릉도	양(+)방향		-	2.9	3.6
		-	-	2.4	2.8	3.2
		음(-)방향		-	2.5	2.7
	서산 - 흑산도	양(+)방향		-	3.8	4.6
		-	-	3.1	3.6	4.1
		음(-)방향		-	3.3	3.5
	합계		-	42.5	62.9	82.7
			28.1	47.1	61.6	80.4
			-	40.4	59.3	77.1

<표2-22>서산비행장 항공수요(장기) 전망민감도 분석 반영             (단위: 만 명)

구분		2013 (잠재수요)	2020	2025	2030
국내선	서산 - 김해	7.7	10.9	13.9	17.7
	서산 - 제주	20.4	30.6	41.1	55.2
	서산 - 울릉도	-	2.4	2.8	3.2
	서산 - 흑산도	-	3.1	3.6	4.1
국제선	서산 - 중국	7.0	16.7	30.9	57.5
총계		35.1	63.7	92.3	137.7

○ 민감도 분석 결과 2020년 국내선의 경우 약 47만 명 정도로 추정되고 국제선은 민감도 적용 없이 약 16만 명 정도로 국내선, 국제선 합한 총 63만 명 정도의 수요가 예상 됨

○ 향후 서산비행장의 수요는 국민소득증가, 항공운송정책, 국가 및 지자체의 정책, 항공사의 전략과 환경에 따라 국제선 수요에 영향을 끼쳐 추가적인 수요가 발생할 것으로 예상 됨

- 항공수요는 기본적으로 그 지역의 사회․경제적 기반에 따른 영향이 큼

- 또한 항공수요에서 고려해야 할 점은 항공자유화임. 항공자유화지역에 LCC(저비용항공사)의 국제선 집중으로 인해 2014년 항공 자유화 1주년 이후로 인천-홍콩 LCC 수송 분담률은 17.7%로 전년대비 2배 이상 증가하였고, 운행횟수 또한 2배인 주14회로 증가해서 운행함

- LCC(저비용항공사)의 도입으로 새로운 수요창출과 시장 점유율의 변화를 가져오며, 지방공항의 활성화에도 도움이 될 것이라 예상 됨

- 이는 정책적인 변화로 항공 수요 행태가 변화함을 알려주는 예시이며, 여러 정책들의 성공여하에 따라 서산비행장의 수요에 영향을 끼칠 수밖에 없음을 보여줌

6.5 화물 수요

○ 우리나라 항공화물은 국내 부문과 국제 부문으로 구분할 수 있으며, 국제부문의 비중이 훨씬 큼

- 이중 국제 화물은 인천공항의 비중이 98%이며, 나머지 공항들은 1%미만이며, 화물전용기를 통한 화물운송은 인천공항에서만 이루어지고 있음

○ 화물 수요는 순수 화물, 수하물, 우편물로 구분할 수 있으며, 순수화물과 우편물은 별도의 화물전용기 없이 여객기의 화물 적재 공간만으로도 수요를 충족할 수 있음

- 여객기를 사용하여 운송하기 때문에 여객기의 운영 스케줄에 따라 공급량이 결정되는 구조임

○ 화물수요의 추정은 다음의 사항을 고려하여 추정함

- 여객당 실적을 분석하여 순수화물과 우편물을 추정하여 적용하기로 함

- 순수화물과 우편물은 별도의 공간에서 이루어지나 규모가 작기 때문에 소규모공항에서도 처리가 가능함

- 또한 수화물의 경우 여객당 발생량만 추정하여 고려하였으며 간단한 보안검색 시설과 컨베이어 벨트만으로도 처리가 가능하기 때문에 소규모공항에서는 처리 시설에 관한 문제는 없음

○ 국내 노선의 여객당 화물발생량은 여객 1인당 12.8kg이며, 국제노선의 경우 여객 1인당 16kg정도 발생하는 것으로 분석됨

<표2-23> 전국 국내, 국제노선의 여객당 화물 발생량(2013년)

구분	여객수	화물량(순수화물+우편물)	인당 화물량
국내선	3,08만인	39,359 ton	12.8kg/인
국제선	81만인	13,003 ton	16kg/인

주: 인천공항은 제외함

자료: 한국공항공사, 항공통계, 2013

○ 서산비행장의 화물수요 추정은 <표2-24>와 같으며, 이는 국내선은 인당 12.8kg, 국제선은 인당 16kg 발생한다는 가정 하에 추정함

- 서산비행장 화물수요는 연간 6.7%의 증가율을 보임

<표2-24> 서산비행장 화물수요

구분		2015	2020	2025	2030
여객 (만 명)	국내선	28	47	61	80
	국제선	7	16	30	57
	합계	35	63	91	137
화물량 (ton)	국내선	3,584	5,376	7,040	9,472
	국제선	112	176	224	288
	합계	3,696	5,552	7,264	9,760

7. 종합결론

○ 지금까지 서산비행장의 항공수요를 도출하였고 결과의 적정성을 검토하는 과정도 수행함

○ 수요기반이 강하지 않은 신규공항일 경우 항공사의 취항의사가 가장 중요함. 항공사는 공항에 취항하였을 때 충분한 수요가 있어 이익이 있다 판단할 때 취항함

○ 서산세력권의 경우 내륙노선 1개, 제주노선, 도서지역인 울릉도노선과 흑산도노선,  국제선(중국) 노선 2개를 개설할 수 있는 잠재수요가 있는 것으로 분석 되었으나, 이 수요가 실현되기에는 보다 많은 지자체, 국토교통부, 항공사의 의지가 필요하다고 판단됨

- 고속철도의 발전으로 국내선 항공운송사업이 어려움에 처해 있는 상황을 고려할 때, 많은 수요를 발생시키기 위해 지역공항의 LCC(저비용항공사)의 노선개설을 활성화하고 수요가 많은 제주노선의 운항 횟수를 늘리는 등의 다양한 노력이 필요함

- 가령 서산-김해 2020년 수요가 11만 명이었다고 해서 2020년 개항하자마자 11만 명의 수요를 얻을 수 있는 것이 아님. 이는 순차적으로 수요가 발생하는 것임

○ 서산 비행장의 경우 신설 공항으로서 주변의 공항 위계를 침범하지 않는 범위 내에서 계획해야하지만 인접한 청주공항과의 경쟁은 피할 수 없을 것으로 보임

- 항공수요의 변화에 적기 대응할 수 있는 유연성 있게 계획하는 것이 보다 필요함

Ⅲ. 설계 수요

본 절에서는 시설설계를 위한 설계 항공기, 첨두시 운항횟수 등을 설정

1. 설계 항공기의 선정

○ 서산비행장의 활주로 길이는 2,743m 폭은 45m로서 2본으로 구성됨

- 비행장시설 설치기준(국토행양부, 비행장시설 설치기준, 국토해양부 고시 제2011-472호) <표3-1> 상으로는 분류번호 4, 분류문자 C, D, E급의 항공기가 이용할 수 있는 조건을 충족함

<표3-1> 활주로의 폭

분류문자 분류번호	A	B	C	D	E	F
1	18m	18m	23m	-	-	-
2	23m	23m	30m	-	-	-
3	30m	30m	30m	45m	-	-
4	-	-	45m	45m	45m	60m

주) 정밀접근 활주로의 폭은 분류번호 1, 2에서 30m 이상으로 하여야 함

<표3-2> 육상비행장의 분류기준

분류요소 1		분류요소 2
분류 번호	항공기의 최소이륙거리	분류 문자	항공기 주 날개의 폭	항공기 주륜외곽의 폭
1 2 3 4	800m미만 800m이상 1200m미만 1200m이상 1800m미만 1800m이상	A B C D E F	15m미만 15m이상 24m미만 24m이상 36m미만 36m이상 52m미만 52m이상 65m미만 65m이상 80m미만	4.5m미만 4.5m이상 6m미만 6m이상 9m미만 9m이상 14m미만 9m이상 14m미만 14m이상 16m미만

○ 비행장의 취항할 항공기는 활주로의 폭과 육상비행장 분류기준으로 인해 분류된 항공기를 취항하며, 항공기는 항공사의 보유기종과 취항 의사 결정에 따라 결정 됨

○ 만약 취항한다면 서산 비행장의 경우 D급, E급 항공기 취항가능성이 있으나, 취항 노선이 중단거리임을 가정하였기 때문에 이러한 점을 감안한다면 C급 항공기가 취항할 것으로 판단됨

- 국내 항공사들의 C급 항공기 보유현황을 살펴보면 <표3-3>와 같으며, 이 항공기로 국제선, 국내선 구분 없이 중단거리 노선으로 운항 중에 있음

<표3-3> 국내 항공사들의 C급 항공기 보유현황

구분	항공기 종류	보유대수	좌석규모
대한항공	B737-800 B737-900	14 16	149~164 188
아시아나항공	B737-400 A320-200 A321-100 A321-200	2 11 2 13	150~160 143~162 200 177
제주항공	B737-800	5	149~164
이스타항공	B737-600 B737-700	1 5	110~132 126~149
에어부산	B737-400	3	148
진에어	B737-800	5	149~164
한성항공	B737-800	1	189

주: 에어진플러스 (2010)

○ 본 연구에서 서산비행장의 설계항공기는 C급으로 설정하고 보다 구체적인 것은 설계가 구체화 하는 단계에서 결정하도록 함

- 항공사의 수익성을 고려하여 국적항공사 보다는 지역항공사의 취향이 용이하다 판단되며, 수요량이 많지 않기 때문에 좌석 공급량 규모 량이 적은 항공기가 적합함

2. 첨두시 운항횡수 선정

○ 본 연구에서는 서산비행장의 여객수요에서 연간 운항횟수를 산출하고 피크아워팩터를 활용하여 첨두시 운항횟수를 분석할 것임

- 서산비행장의 경우 연간 운항횟수가 개략적으로 4천회 내외일 것으로 추정되며 수요가 많은 공항은 아님. 청주공항의 연간 운행횟수는 약 9천회임

- 노선은 국내 4개 노선, 국제 2개 노선을 구상할 수 있으며 공항 운영의 효율성을 위해 운항시간이 집중되지 않도록 조정한다고 가정함

- 연간 운항횟수와 노선 수를 고려할 때 국내선의 경우 첨두시 운항횟수 4회, 국제선 운항횟수 1회로 가정하고 국내선과 국제선을 통합하여 고려할 때는 첨두시 운항횟수를 약 5회로 가정함

- 첨두시 여객수는 운항횟수에 따라 추정이 가능하며 2020년의 경우 국내선 300명, 국제선 100명으로 가정

○ 소규모 공항의 경우 첨두시 운행횟수와 첨두시 여객수는 취향 노선, 운항스케줄, 취항 항공사의 규모에 따라 급격히 달라질 수 있음

<표3-4> 설계수요 산출 – 항공수요 중간값 적용

연도	2020		2025
	국내선	국제선	국내선	국제선
여객수요(천명)	470	167	600	319
공급좌석수(명)	143	143	143	143
탑승률(%)	70	70	70	70
대당탑승인원(명)	100	100	100	100
연간운항횟수(회)	4,700	1,670	6,000	3,190
1일(회)	13	5	17	9
PHF	0.24	0.25	0.24	0.25
첨두시 운항횟수(회)	4	1	5	2
첨두시 여객수요(명)	400	100	500	200

Ⅳ. 참고문헌

1. 유신코퍼레이션,「서산비행장 민항유치 사전조사」, 2007

2. 충남발전연구원, 「서산기지 민항기 취항 타당성 분석」, 1996

3. 한국교통연구원, 「경비행장 개발 방안 조사연구」, 2002

4. 국토해양부, 「제4차 공항개발 중장기 종합계획 수립」, 2010

5. 울릉군, 「독도관람료 징수에 대한 타당성 조사」,2008

6. 한국개발연구원,「흑산도 공항 건설사업, 2013

7. 부산발전연구원, 「2009 부산권 국제항공수요 조사·분석」, 2009

8. 에어진플러스, 2010